엔젤의 F1 뉴스레터 : 우리는 오래가자
지금 F1 씬은 난장판
Disclaimer
2024년 11월 12일 발행본
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브라질 그랑프리 직후 큰 이슈들이 연이어 터지고 있습니다.
트리플 헤더 스케쥴이 한창일 때도 이 정도로 F1 씬이 떠들썩하지 않았는데, 역시 드라이버 이적 문제가 겹쳐야 재밌게 돌아가네요 🙂
오늘 뉴스레터는 중요 공기역학 개념 한 꼭지도 곁들였습니다.
오늘 뉴스레터도 커피 한 잔과 함께 천천히 즐겨주세요☕ 마음을 담아 보냅니다.
어질어질 브라질 그랑프리 이후 일어난 이슈들은 다음과 같습니다
1️⃣ 킥 자우버 듀오 방출
2️⃣ 남은 시트 뿐만 아닌, 확정 된 시트 스왑(swap) 루머까지
3️⃣ 욕설 규제를 둘러싼 FIA와 드라이버들의 갈등 심화 (a.k.a Swearing Saga)
1️⃣ 킥 자우버 듀오 방출
이미 아시겠지만, 킥 자우버 듀오 모두 내년 시트를 얻지 못했습니다. 특히 보타스는 남은 자우버 시트의 꽤나 유력한 후보였기에 아쉽습니다. 내년 자우버 시트는
– 하스의 니코 훌켄버그 (a.k.a 헐크),
– 브라질의 유망주 가브리엘 보르톨레토로 확정되었습니다.
2️⃣ 남은 시트 뿐만 아닌, 확정된 시트 스왑(swap) 루머까지
이번 시즌은 이례적으로 내년 시트가 아주 빠르게 확정된 편입니다. 여기서부터 변수가 생깁니다.
감독들 뿐만 아니라 F1 관계자들도 지금처럼 시트가 확정되는건 아쉬우니 함께 짱구를 굴립니다. 이렇게 루머가 생겨납니다.
1. (나름 이상한 시나리오는 아닌) 사인츠 스왑.
레드불이 사인츠의 윌리엄스 계약을 사들일지도 모른다는 루머가 모터스포츠 매거진에서 나왔습니다.
이 경우 페레즈는 방출이죠. 이 루머가 가장 신빙성 있다고들 하는데 저는 글쎄요. 사인츠가 과거 토로로소 (레드불 하위팀, RB 전신)에서 뛰긴 했어도, 사인츠의 드라이빙 스타일은 레드불 차량 셋업과 잘 맞지는 않다고 생각합니다. 균형잡힌 세팅을 선호하기 때문에 부진을 겪는 페레즈의 드라이빙 스타일에 좀 더 가깝거든요. 그래서 막스에 맞춰진 레드불 차량을 타게 되면 비슷한 부진을 겪을 수도 있구요. 물론 이런 차량 스타일을 극복할만큼 실력있는 드라이버라는 것에는 이견이 없습니다.
2. (실현 가능성 낮음) 콜라핀토가 레드불로
우리 귀여운 콜라핀토가 알본보다 더 좋은 성적을 내고 있고(여섯 경기 출전 5포인트 획득), 전반적인 퍼포먼스, 공격적인 마인드, 그리고 생각보다 엄청난 팬층과 스폰서까지 갖춘, 긁지 않은 복권같은 친구죠. 시트 옵션이 남은 팀은 다 눈독을 들였습니다.
다만 레드불은 어려울 것 같습니다. 레드불은 과거에 루키 기용으로 도박하다 몇 년간 드라이버 농사에 실패했거든요. 루키에 대해선 명확히 선을 긋는 발언들을 했기 때문에 콜라핀토도 예외는 아닐 것 같습니다.
3. (아마도) 리암로슨이 RB로
로슨이 ‘안정적’으로 드라이빙 하고 있습니다. 게다가 포인트를 가져다 주고 있구요. 루키에게 ‘안정적이다’라는 평가는 훌륭한 평가입니다.
4. 이미 확정된 잭 두한을 취소하고 콜라핀토를 알핀으로…?
양아치짓을 일삼던 알핀이라 나오는 루머입니다. 잭 두한을 내년도 시트에 앉히기에는 아직 검증이 안되어서 나온 루머같습니다. 잭 두한의 25년 시트를 취소하고 콜라핀토를 25년 정규 시트로 넣는다는 루머입니다.
루머는 루머일 뿐이지만, 이 루머들로 우리가 유추해야하는 것은.
1. 페레즈의 부진과 이에 대해서 레드불이 여러 옵션을 고민하고 있다는 것2. 콜라핀토랑 로슨이 갑자기 너무 잘해줘서 이 둘을 어떻게 할지 활발한 논의가 이뤄지고 있다는 것
3. 25년 시트가 확정되어도 누가 부진을 겪었거나 아쉽다면 바로 짤릴 수 있다는 것
4. 루키 중 최종 승자는 키미 안토넬리가 아닐까…
그래서 왜 왜 왜! 25년도는 루키밭일까?
루키 기용의 이유
1. 26년에 많은 것이 바뀝니다
오는 26년, 대규모 규정 변경이 예정되어있습니다. 이런 대규모 규정 변경 주기는 보통 5~7년 정도로, 함께 오래갈 주니어 드라이버를 전략적으로 기용해두는 것으로 해석할 수 있습니다. 팀들은 루키를 육성함으로써, 향후 몇 년 동안 안정적인 드라이버 라인업을 구축하려는 시도입니다
– 피아스트리가 너무 잘하는 바람에 루키 기준을 무너뜨렸는데요… 원래는 루키에게 1년 정도는 여유를 주는 편 입니다. 루키를 기용한 팀은 25년에 F1카에 적응시키고 26년부터 실전으로 보여주려고 할 것입니다.
– 개인적인 생각으론 이 부분 때문에 보타스가 내년 시트를 얻지 못했다고 생각해요. 보타스는 89년생으로 만 35세이거든요. 에이징 커브가 시작되어도 이상하지 않을 나이니까요. 보타스 이야기는 뒤에 좀 더.
2. Cash is King
루키들의 상대적으로 낮은 연봉, 그리고 그들이 가져올 신선한 스폰서들
– 루키들은 상대적으로 낮은 연봉으로 계약이 이루어지죠. 팀의 예산에 도움이 될거구요! 이는 특히 중하위권 팀들에게 큰 장점이 됩니다.
– 또 루키 드라이버들은 보통 새로운 팬층을 유입시키며, 다양한 스폰서들을 끌어들일 수 있습니다. 특히 인기가 많은 드라이버라면 팀의 마케팅 전략에도 큰 도움이 됩니다. 콜라핀토와 보르톨레토만 봐도 메시와 네이마르의 지지를 받으면서, 중남미 인구를 등에 업은거나 다름 없으니까요
3. 경험에 굳이 기댈 필요가 없더라
F2에서 검증되었으니까, FP 세션에 태워보니, 그리고 시뮬레이터에 태워보니까.
– 물론 우중 레이스나 타이어 관리같이 크리티컬한 영역은 경험이 가장 중요합니다. 다만 과거에 비해 실전에서 배울 수 있는 많은 요소들이 시뮬레이터나 주니어 프로그램등에서 배울 수 있습니다. 과거의 루키와 현재의 루키가 실전 레이스에 준비된 수준은 다른 것 같습니다.
어떻게 생각하시는지 궁금합니다 🙂
Valtteri, It’s James…
<사담입니다 시간 없으시면 건너뛰셔도 좋습니다>
뉴비분들에겐 보타스가 킥 자우버에서 노포인트로 허우적대고있어 그렇게 인상깊은 드라이버가 아닐거라 생각됩니다.
그치만 보타스는 루이스 해밀턴과 메르세데스의 헤이데이를 함께 일궈낸 실력있는 드라이버입니다(a.k.a햄보막*)
레드불의 세컨 드라이버들이 실력 못내서 매년 짤리는거랑 비교했을 때(e.g. 알본, 가슬리) 보타스는 무려 5년 동안이나 함께 팀의 승리를 이끌어냈습니다. 물론 당시는 차가 ⭐워낙⭐ 좋긴 해서 현재 레드불이나 다른 세컨 드라이버랑 일대일로 비교하기는 어렵긴 하지만요.
팀플레이어 보타스
🇫🇮10번의 그랑프리 우승과 67번의 포디움을 기록
🇫🇮 팀의 전력은 해밀턴과 그리고 팀의 컨챔 우승이라는 것을 인지하고 시트 스왑이라던지 팀에서 필요한 활동에 충실히 협조했습니다. 더할나위 없이 완벽한 세컨드라이버였죠.
넷플릭스 시즌 2부터 보시면 발테리에 대해서 더 잘 아실 수 있을거에요.
*햄보막: 19년과 20년 시즌 동안 메르세데스의 해밀턴과 보타스, 그리고 레드불의 막스 베르스타펜이 각 레이스마다 ‘해밀턴 > 보타스 > 막스’ 순서로 포디움에 들어 생긴 고유명사. 해외도 마찬가지로 HAM-BOT-VER라는 표현이 있음.
Valtteri, it’s James의 유명 짤의 기원
여기서 James는 지금 윌리엄스 감독 제임스 바울스구요, 2018년 독일 그랑프리 레이스에서 나온 웃픈 팀 라디오입니다. 당시 발테리가 선두를 달리고 있었는데, 루이스의 챔피언십 포인트를 위해 해밀턴과 자리를 바꿔달라고 이례적으로 팀 전략 수석인 바울스가 팀 라디오를 켰습니다. 그리고 ‘Valtteri, it’s James…’라는 무척이나 격식체로 팀 라디오를 시작하죠. 세컨 드라이버의 숙명이라 발테리는 자리를 바꿔줬구요. 6년이 훌쩍 지난 지금도 회자되는 이 밈은 보타스도 그리 기분나쁘게 받아들이지 않았다고 합니다.
알아두면 좋을 F1 공기역학 지식, 라이드 하이트 (Ride Height)
레이스를 보다보면 어떤 차는 바닥을 긁으며 스파크가 튀고 어떤 차는 그렇지 않은걸 볼 수 있죠.
매 레이스마다 새로운 공기역학 파츠 업데이트 보는 재미도 있지만, 오늘 소개할 라이드 하이트 조정도 중요한 공기역학 차량 세팅 중 하나입니다.
라이드 하이트는 차량의 차체와 지면 사이의 거리를 뜻합니다.
F1 차량은 이 거리를 최적화하여 공기역학적 성능을 높이는 것이 중요합니다. 라이드 하이트는 차량의 무게중심과 서스펜션 특성에도 큰 영향을 미쳐서, 코너링에서의 안정성과 직선 주행의 밸런스를 결정짓는 요소 중 하나입니다.
참고로 프론트와 리어로 나눠서 프론트 라이드하이트, 리어 라이드하이트로 차체의 앞을 더 낮추거나 뒤를 낮추는 등으로 더 자세하게 나눌 수 있지만 대략적으로 경기를 보는데 필요한 정도로 가볍게 언급하겠습니다.
라이드 하이트의 공기역학적 효과 ➡️ 그라운드 이펙트로 다운포스가 강해지는 원리인데요, 어려운 개념 건너뛰고 가볍게 이야기 하자면,
차체가 낮아지면 = 차량 무게 중심 낮아져서 위에서 누르는 다운포스의 힘이 커진다 = 다운포스의 힘이 커지니 접지력 좋아지고, 코너링 때 더 좋은 성능을 발휘합니다.
당연한 이야기지만, 라이드 하이트가 너무 낮으면 차량 하부가 노면에 닿을 위험이 있고, 반대로 너무 높으면 다운포스가 약해지면서 접지력이 떨어져 타이어 마모가 심해질 수 있습니다. 이를 통해 라이드 하이트는 차량의 하중 분포를 최적화하고, 각 타이어에 걸리는 부담을 조정하는 데에도 쓰이는 개념입니다.
🔔 이번주 F1 소식
욕설 규제 논란은 진행 중… Swearing Saga : FIA VS 드라이버
드라이버 반대 성명서 세 줄 요약
1. 현실 파악: 레이싱 할 때 강도 높은 압박감에 시달려 욕설 포함 감정적인 반응을 감추는 것은 어려움
2. 존중: 레이스 중 겪는 상황에 대한 존중 필요
3. 대화 요청: FIA와 열린 대화를 요청. 경기 중/인터뷰 때 사용하는 욕설에 대한 상호 합의된 접근 필요
+ 벌금 걷어갔으면 사용처를 투명하게 밝히시길
비노토: 믹 슈마허는 자우버 시트의 ‘강력한 후보’ 였다
(Binotto says Sauber had talks with ‘strong candidate’ Mick Schumacher before deciding on Bortoleto 링크 , F1 공홈)
F1 역사상 가장 인상적인 9개의 우중 레이스
(From mighty comebacks to stunning debut victories – Nine of the greatest wet weather performances in F1 링크 , F1 공식 )
열한 번째 F1 뉴스레터를 마무리하며
올해 굿바이하는 드라이버들이 꽤 많습니다. 23년과 24년 시트가 같았기 때문에 진작 이런 굿바이가 예고 되어있을 줄은 알았지만, 팬으로써 여러모로 아쉽긴 하네요.
빠르면 차주, 늦어도 이번달 안에는 재밌는 걸 해볼건데요.
다른 F1 뉴스레터를 발행 중이시고, 스레드에서 활발히 F1 오피니어네이터로 활동하고 계신 스필노트님과 팟캐스트를 녹음해보려고 합니다. 가볍게 지난 레이스들 리뷰로 문을 열어볼건데요. 구체적인 내용 정해지면 뉴스레터에도 공유드릴게요!
관련해서 저는 언제나 다양한 시도들은 환영하니, 혹시 이 글을 읽고 계신 컨텐츠 크리에이터분 계시면 편하게 연락주세요 🙂 (다만… 내향인이라 오프라인 이벤트같은건 지양하는 편 입니다🤣)
저희는 오래가요.
F1 뉴스레터 발행인 김지원 (@angelnarchives)
이번 뉴스레터에 대한 의견 언제나 환영입니다 🧡